Luister hieronder naar de audioreportage over hoe de airbag voor een kentering in de wielersport kan zorgen.
De Ronde van Italië stond dit jaar bol van het spektakel voor het algemeen klassement, maar de regen in de zesde etappe zorgde voor een massale valpartij. Gevolg: drie opgaves en een pak renners met stevige schaafwonden en breuken. De flinterdunne lycra-outfits bieden nauwelijks enige bescherming. Nochtans wordt een airbag al jaren gebruikt in de motorsport om levens te redden en blessures te voorkomen. Kan die technologie ook doorbreken in het wielrennen?
Terwijl de technologie in het wielrennen exponentieel evolueert, van aerodynamische fietsen tot slimme trainingsapparatuur, blijft één aspect angstwekkend achter: de bescherming van de renners zelf. De wielerkledij wordt jaar na jaar strakker, dunner en lichter. “Als je valt, is het pak nu volledig aan flarden gescheurd,” stelt Jempi Jooren, internationaal commissaris bij de UCI.
Airbag: dé nieuwe revolutie
In maart 2024 kwam ontwikkelaar en ingenieur Bert Celis met zijn project Ploef naar buiten. Samen met zijn team is hij volop bezig met de ontwikkeling van een airbag die geïntegreerd kan worden in een wielerpak. De ‘Aerobag’ bevindt zich echter nog volop in ontwikkeling en is nog niet gebruiksklaar voor het profpeloton.
Net zoals de helm begin deze eeuw, moet ook de airbag voor een revolutie zorgen in de wielersport, vindt Celis. “Al gaat het in de eerste fase vooral om het gebruik tijdens trainingen. 2026 moet het jaar van de doorbraak worden voor de airbag.”
De Zweedse fabrikant Hövding lanceerde in 2015 al hun eerste versie van een airbag die het hoofd moet beschermen. De vierde versie, Hövding 4, die midden 2026 wordt uitgebracht, zal naar eigen zeggen “een compleet nieuwe airbag voor wielrenners” zijn. Hoewel hij ontworpen is voor fietsen in de stad, kan de Hövding 4 ook aan het profwielrennen inspiratie bieden.
In de motorsportwereld wordt de airbag zelfs al gebruikt in wedstrijden, maar waar MotoGP-airbags zich vooral op de romp concentreren, gaat de wielrenversie van Celis verder. “De airbag richt zich op de meest kwetsbare delen: rug, nek, borst, buik en heupen. De bescherming van de heup is uniek aan de wielrenversie,” duidt Celis. “Typisch is dat renners bij een valpartij op hun heup terechtkomen. Die blessures zorgen vaak voor zware revalidaties en dat willen we absoluut vermijden.”
Bekijk het stuk uit de Zwitserse documentaire ‘Gefährlicher Radrennsport – zwischen Tempo und Tragödie’, die uitkwam op 25 september 2025, waarin Bert Celis de werking van zijn airbag uitlegt.
Het onderzoek rond de airbag wordt echter nauwgezet beschermd. Celis geeft weinig inzicht in het ontwikkelingsproces en de betrokken ploegen houden zich op de vlakte. “We zitten nu echt midden in het ontwikkelingsproces. We moeten vooral zorgen dat we het kunnen produceren tegen een kwaliteit die acceptabel is om op profniveau te gebruiken,” aldus Celis. De terughoudendheid is misschien wel strategisch: te vroege onthullingen kunnen de concurrentiepositie schaden.
Gewicht vormt knelpunt
Volgens Celis weegt de airbag 500 à 600 gram. Voor sommige renners is het een breekpunt, voor anderen een verwaarloosbare prijs voor meer veiligheid. “Het is natuurlijk een gewicht dat je moet dragen rondom je nek, wat het comfort niet bevordert”, merkt Lindsay De Vylder, weg- en baanrenner bij Flanders-Baloise, op. Toch is De Vylder niet afwijzend. “Ik heb al genoeg blessures opgelopen door valpartijen. Als de airbag echt de impact kan verminderen, sta ik er zeker voor open om het product uit te testen.”
Bert Celis begrijpt dat het gewicht geen voordelen met zich meebrengt, maar wijst op de aerodynamische voordelen: “We concludeerden in een testfase dat een airbag die op de juiste plaatsen bevestigd is, aerodynamische winst met zich meebrengt. Dat kan alvast helpen om de wielerploegen over de streep te trekken.”
Een airbag die op de juiste plaatsen bevestigd is, brengt aerodynamische winst met zich mee. Dat kan helpen om de wielerploegen over de streep te trekken.
Bert Celis, ontwikkelaar ‘Aerobag’ airbag
Adam Hansen, voorzitter van de internationale wielervakbond CPA, is kritisch: “Stel dat er een massale valpartij is met een veertigtal renners en de airbag-systemen gaan allemaal af. Wat gebeurt er dan? Moeten renners terug naar de teamwagens om de airbags te vervangen? Op dit moment hebben we nog niet echt het perfecte product voor de wielersport gevonden.”
Toch is Hansen optimistisch: “Als een bedrijf een airbag kan ontwikkelen waarvan echt aangetoond is dat het de veiligheid bevordert, dan zullen veel renners instappen in het project.”
Schaafwonden voorkomen
Om het draagcomfort te bevorderen, kijken de betrokken bedrijven ook hoe ze de airbag kunnen integreren in een wielerpak. In samenwerking met Ploef ontwikkelde Bioracer al een wielerbroek waarin de airbag verwerkt zit. De broek bevat bretellen waarin de airbag kan geplaatst worden.
“Toen de airbag in België ontstond, hadden we ons meteen aangemeld om de producenten te ondersteunen met onze aangepaste broeken”, verklaart verkoper en productontwikkelaar bij Bioracer Jurgen Van De Walle. “De airbag kan eenvoudig in de broek gestoken worden en om te wassen eenvoudig eruit gehaald worden. We hopen dat dit kan bijdragen aan de populariteit van het product”, aldus Van De Walle.
Bekijk: De airbag die in het wielerpak zit wordt geactiveerd.
Naast airbags in broeken, die breuken moeten voorkomen, richt Bioracer zich ook op een ander probleem: de eindeloze schaafwonden. De wielerkledingfabrikant ontwikkelde een fietsbroek met beschermende dyneema-kunststof op de meest kwetsbare zones. Ex-renner Jurgen Van de Walle stampte het project mee uit de grond: “We hebben al bewezen dat ons product effectief voordelen met zich meebrengt. WorldTour-ploeg Team DSM maakte er al gebruik van in wedstrijden, maar tegenwoordig doet geen enkel team nog beroep op onze beschermende kledij.”
Bekijk: Productontwikkelaar bij Bioracer Jurgen Van De Walle legt de voordelen uit van de fietsbroek met dyneema-kunststof.
De beschermende broek bevat een onderlaag met versterkt materiaal op de meest impactvolle plaatsen: heupen, bovenbenen en ellebogen. De middelen zijn er, maar waarom staat het peloton er dan niet voor open? “Het grootste probleem is dat renners nog steeds kiezen voor maximale lichtheid en comfort in plaats van voor optimale bescherming,” zucht Van de Walle.
De thermoregulatie blijft de achilleshiel van het project. Lindsay De Vylder is kritisch: “In het voorjaar als het frisser is, zie ik het mezelf zeker gebruiken, maar het moet voor alle seizoenen comfortabel zijn. Bij te overmatig zweten in de zomer, gaan je prestaties erop achteruit.”
Bekijk: Jurgen Van De Walle legt uit waarom de renners voorlopig niet happen voor beschermende kledij.
Helmplicht als blauwdruk
De vergelijking met de helmplicht dringt zich op. In 2003 stierf de Kazachse renner Andrei Kivilev na een valpartij in Parijs-Nice. Hij droeg geen helm. Zijn dood leidde tot de invoering van de helmplicht, maar niet zonder slag of stoot. Ex-renner Adam Hansen herinnert zich de weerstand: “Toen de helmen verplicht werden, ontstond er enorme ophef. Renners gingen zelfs protesteren. Vandaag vind je geen profrenners meer zonder helm en ze maken er ook geen probleem van. Het is in het begin oncomfortabel, maar net zoals bij de helm zullen ze ook aan de airbag of stevigere kledij snel wennen.”
Toen de helmen verplicht werden, ontstond er enorme ophef bij de renners. Vandaag maken ze er geen probleem van. Ook aan de airbag zullen ze dus snel wennen.
Adam Hansen, voorzitter internationale wielervakbond CPA
Na de tragische dood van Kivilev besliste vooral de UCI om de helmplicht in te voeren. Vandaag ligt de situatie anders. De CPA speelt een cruciale rol in het verzamelen van rennersopinies. In december en januari trekt de wielervakbond onder leiding van Adam Hansen naar de trainingskampen om met de renners te spreken. “Vorig jaar zagen we 19 teams. Daarnaast communiceren we doorheen het jaar via WhatsApp-groepen en op elke vijfde van de maand hebben we een Zoom-oproep waaraan alle profrenners kunnen deelnemen.”
De airbagsystemen worden dan ook op de voet gevolgd door de CPA. “De airbags die we al bespraken, zijn vrij goed. Het enige probleem is dat ze nogal groot, log en zwaar zijn en de thermoregulatie kunnen belemmeren. De renners willen daar verbeteringen zien, voor ze het gaan gebruiken,” besluit Hansen. De inspraak van renners is dus groter dan ooit, maar de uiteindelijke beslissing ligt nog steeds bij de UCI.
UCI moet knoop doorhakken
De Internationale Wielerunie staat voor een dilemma. Innovaties liggen klaar die levens kunnen redden, maar de sport moet voor iedereen gelijk blijven. “We kunnen niet toestaan dat slechts enkele ploegen versterkende kledij dragen, terwijl dat hun prestaties negatief kan beïnvloeden”, stelt ploegleider bij Soudal Quick-Step Tom Steels. “Het moet vanuit de UCI gestuurd worden, zodat iedereen gelijk is voor de wet. Het is zoals met de fietshelm. Zolang de UCI het niet verplicht, zal de airbag niet geïmplementeerd worden.”
Zolang de UCI het niet verplicht, zal de airbag niet geïmplementeerd worden. Bij de helm was dat ook zo.
Tom Steels, ploegleider Soudal Quick-Step
Bekijk: Ook Jurgen Van De Walle vreest dat de UCI de airbag zal moeten verplichten, anders zal die er volgens hem niet komen.
Voor de beschermende kledij of een airbag verplicht kan worden, wachten nog verschillende horden. Een fabrikant moet eerst contact opnemen met de technische commissie van de UCI en een prototype voorleggen. Vervolgens wordt dit onderzocht en getest. Daarna beslist de uitvoerende staf van de UCI of het product toegelaten of verplicht kan worden.
“Wij steunen alle projecten die de veiligheid willen verbeteren”, verklaart internationaal UCI-commissaris Jempi Jooren. “Maar zolang de renners zich niet achter het project scharen, zal de UCI het ook niet verplichten.” Jooren is zelf niet betrokken bij de groep die rechtstreeks beslist of een airbag kan verplicht worden. De uitvoerende staf van de UCI wenste niet aan dit onderzoek mee te werken.
Het juridische aspect speelt ook mee. Bert Celis wijst op de arbeidswetgeving: “Als een renner de airbag in competitie wil gebruiken, kan de UCI dat moeilijk tegenhouden. Beschermingsmiddelen mogen niet zomaar verboden worden. Een organisator die dat verbiedt, riskeert zware aansprakelijkheid.” De vraag is nu of dit argument de doorbraak van beschermende kledij kan versnellen, net zoals de tragische dood van Kivilev als katalysator fungeerde bij de helmplicht.
Versnellingslimiet als eerste stap?
Dit jaar kwam de discussie over een versnellingslimiet opnieuw op de agenda. De nieuwe norm van de UCI moet de maximale snelheid van de wielrenners beperken. Het plan is om de maximaal toegestane versnelling in professionele wielerwedstrijden te beperken tot het equivalent van een kettingblad met 54 tanden en een tandwiel met 11 tanden.
Tom Steels is alvast voorstander. “Vooral bergaf moet de snelheid naar beneden. Een kleinere versnelling zal niet alle gevaren wegnemen, maar het zal zeker wel het aantal valpartijen verminderen. Bovendien hebben renners vaak stress om een afdaling in te duiken. Daardoor nemen ze vaak onnodige risico’s. Met een versnellingslimiet daalt de maximumsnelheid, waardoor je dat probleem ongetwijfeld uit het peloton kan halen.”
Adam Hansen nuanceert deze visie echter sterk. “Ik geloof niet dat het zal helpen om de veiligheid te bevorderen en de renners sluiten zich hierbij aan. In een afdaling houd je met een versnellingslimiet alle renners bijeen, wat het risico op valpartijen juist vergroot. Frisse renners kunnen hun krachten niet langer voluit benutten, wat ronduit oneerlijk is.”
Lindsay De Vylder sluit zich aan bij de twijfels van Hansen. “Een versnellingslimiet houdt het peloton compact. Dat zorgt voor gevaarlijke situaties waar niemand op zit te wachten. Het is geen maatregel die de veiligheid zal bevorderen, integendeel.”
Een versnellingslimiet houdt het peloton compact, wat zorgt voor gevaarlijke situaties waar niemand op zit te wachten.
Lindsay De Vylder, weg- en baanwielrenner Team Flanders-Baloise
Waar de airbag nog jaren ontwikkeling nodig heeft en beschermende kledij al beschikbaar is, maar amper gebruikt wordt, ligt de situatie anders voor een versnellingslimiet. Die zou, ondanks de controverse, relatief snel ingevoerd kunnen worden via een reglementswijziging van de UCI.
2026: het jaar van de kentering?
Alle seinen staan op groen voor een doorbraak. De technologie is zo goed als rijp, meerdere WorldTour-teams tonen interesse en de wielervakbond staat open voor innovatie. Toch blijft het spanningsveld tussen veiligheid en prestatie de grootste uitdaging.
Adam Hansen is alvast hoopvol: “Het zou me helemaal niet verbazen als renners sporadisch al de airbag zullen gebruiken. De aerodynamica en het gewicht zullen cruciaal zijn om zowel de renners, als de UCI te overtuigen.”
De vraag is dus niet meer óf beschermende wielerkledij doorbreekt, maar wanneer. Tom Steels heeft er geen twijfel over: “Op veiligheid mogen geen grenzen staan qua tijd. Liever vandaag dan morgen.”
2026 zou wel eens het jaar kunnen worden waarin prestatie eindelijk moet wijken voor preventie. Waarin flinterdunne outfits plaats maken voor innovatieve bescherming. Waarin de wielersport volwassen wordt en erkent dat snelheid alleen waarde heeft als renners veilig over de finish komen. De technologie ligt klaar, de renners staan open en de druk neemt toe. Net zoals de helmplicht na Kivilevs tragische dood onomkeerbaar bleek, zou ook beschermende wielerkledij de norm kunnen worden.